Sistema de comércio atlântico início da era moderna

Sistema de comércio atlântico início da era moderna
O comércio transatlântico de escravos é único dentro da história universal da escravidão por três razões principais:
Sua duração - aproximadamente quatro séculos, aqueles que são legitimados: homens africanos negros, mulheres.
e as crianças que a legitimação intelectual tentou em seu nome - o desenvolvimento de uma ideologia anti-negra e sua organização jurídica, o notável Code noir.
Como uma empresa comercial e econômica, o comércio de escravos fornece um exemplo dramático das conseqüências decorrentes de interseções particulares da história e da geografia. Envolveu várias regiões e continentes: África, América, Caribe, Europa e Oceano Índico.
O comércio de escravos transatlânticos é frequentemente considerado como o primeiro sistema de globalização. De acordo com o historiador francês Jean-Michel Deveau, o tráfico de escravos e, conseqüentemente, a escravidão, que durou do século 16 ao 19, constituem uma das "maiores tragédias da história da humanidade em termos de escala e duração".
O comércio transatlântico de escravos, muitas vezes conhecido como comércio triangular, conectou as economias de três continentes. Estima-se que entre 25 a 30 milhões de pessoas, homens, mulheres e crianças, foram deportados de suas casas e vendidos como escravos nos diferentes sistemas de comércio de escravos. No comércio transatlântico de escravos, estima-se que a estimativa dos deportados seja de aproximadamente 17 milhões. Esses números excluem aqueles que morreram a bordo dos navios e no decorrer de guerras e incêndios ligados ao comércio.

Early Modern Ports, 1500 & # 8211; 1750.
Publicado em Erschienen: 2010-12-03 & # 160; & # 160;
Portos são os veículos por excelência para transações. Desde tempos imemoriais, os portos têm sido portais para a troca de bens, pessoas e idéias. Essas trocas determinaram a relevância que determinadas áreas alcançaram na história do mundo ao estruturar contatos globais além das paredes urbanas estreitas de uma determinada cidade. Embora os portos medievais e renascentistas tardios estivessem situados dentro da bacia do Mediterrâneo, a expansão européia no exterior e a competição local moveram a preeminência dos portos europeus para o eixo Atlântico, onde as cidades do noroeste tomaram a maior parte da economia central, social, política e cultural. papel das grandes metrópoles, permanecendo importantes pontos nodais para interações globais até hoje.
Inhaltsverzeichnis Tabela de Conteúdos.
Introdução.
Desde tempos imemoriais, o mar tem sido um elo entre os estados e os portos têm interligado pontes entre diferentes povos e culturas. 1 Os portos não apenas aproximavam as comunidades, mas também tinham funções particulares inerentes à sua posição de ligação com o mar e como conexões entre diferentes poderes políticos e civilizações. Este artigo começará com a definição de três conceitos centrais ao considerar os portos como objetos de estudo histórico, a saber, "portos", "sertão" e "regiões". Esses três conceitos desenham o quadro dentro do qual os historiadores até agora consideraram os portos, sua influência e seu papel na história.
O artigo prosseguirá explorando as diferentes funções portos adquiridos na história e como essas funções influenciaram o desenvolvimento histórico de cada porto individual. Dará uma atenção especial às funções econômicas, políticas, sociais e culturais que um bom número de portos assumiu e que influenciaram o resultado de seu sucesso ou fracasso como atores globais.
Portos, hinterlands e regiões.
Ao estudar o papel e a influência dos portos na história, é importante entender o que os historiadores querem dizer quando escrevem sobre os portos. O conceito do antigo porto moderno tem suas raízes na tradição urbana medieval. O título de "porto" era geralmente dado a cidades cuja atividade principal era o comércio, situando-se nas margens de um grande rio ou no mar. Quando o papel do comércio e das atividades de mercado se tornou importante o suficiente para um determinado porto, essas atividades seriam reguladas pelas autoridades urbanas ou pelo governo central (rei).
Durante o período do início da modernidade, a noção do porto era semelhante. Em um nível urbano, pode-se distinguir um porto de qualquer outro tipo de cidade, observando sua composição urbana. Havia três características que marcavam os portos. Em primeiro lugar, os portos tinham portos que eram o centro do movimento de pessoas e produtos. Em segundo lugar, a morfologia urbana dos portos sempre teve determinados edifícios ou espaços que dominavam a cidade, como docas, armazéns, alfândegas, mercados abertos, pousadas e pubs. Finalmente, os portos também poderiam ser identificados pelos grupos socioeconômicos específicos que eles abrigaram. Por exemplo, os portos geralmente atraíam um grande número de comerciantes, banqueiros, guarda-livros, lojistas, construtores navais e estrangeiros. 2.
Embora os portos fossem importantes como estruturas urbanas com uma ligação direta com o mar ou através dos estuários fluviais, os portos da Early Modern, como todas as outras cidades da época, não conseguiam sobreviver sem suas terras. O conceito primário do hinterland é aquele de um ambiente rural que cerca imediatamente um porto. Há algum debate sobre essa definição, no entanto. Historiadores medievais afirmam que os sertões eram espaços ao redor dos portos, mas também faziam parte da estrutura urbana porque a cidade tinha direitos de jurisdição sobre eles. Na prática, isso significava que um sistema urbano era composto de um elemento urbano & # 8211; o port & # 8211; e um elemento rural & # 8211; o interior. 3.
Os primeiros historiadores marítimos e urbanos modernos foram mais longe com sua definição de interior. Eles concordam com os medievalistas de que os sertões estavam freqüentemente dentro da jurisdição do porto, mas enfatizam a ideia do crescimento do interior informal durante o período da Idade Moderna. Por sertanejos informais, eles significam não apenas a definição claramente jurisdicional dada pelos medievalistas, mas também a extensão em que os portos influenciaram seu espaço circundante e até que ponto esse espaço influenciou os portos. Portanto, para o período do início da modernidade, é preciso olhar para o interior rural imediato (jurisdicionalmente dependente do porto), mas também para um espaço maior que se poderia chamar de regional, que pode incluir áreas de migração e comércio de longa distância e intercâmbios culturais. . 4 Alguns argumentam, indo ainda mais longe, que o sertão também pode ter um caráter trans-continental, especialmente durante um período em que os portos europeus estavam se aventurando em empreendimentos no exterior. 5.
A definição do interior da antiga modernidade e sua relação simbiótica com os portos europeus foi fundamental para determinar a posição assumida por cada porto em uma região específica e, portanto, sua projeção para além dessa região, muitas vezes para as arenas internacional e global. Esta abordagem à definição de hinterlands denota uma evolução da Idade Média para o período da Modernidade Moderna, em que os portos e o interior se tornaram menos ligados à jurisdição e mais informalmente ligados.
Ao considerar o desenvolvimento e o lugar dos portos em um contexto histórico mais amplo, contamos com duas estruturas teóricas básicas: a teoria do lugar central e a teoria da rede. A teoria do lugar central identifica as cidades como centros de consumo e comercialização de produtos provenientes do campo circundante. 6 Essas cidades não apenas funcionariam como mercados comerciais, mas também como provedores de serviços. A variedade e eficiência desses serviços dependeriam principalmente do tamanho das cidades. A teoria afirma que as pequenas cidades com ligações estreitas com a área agrícola circundante são colocadas abaixo do nível das cidades maiores, proporcionando serviços mais extensos, que por sua vez seriam a base para o desenvolvimento das cidades regionais. A eficiência e a diversidade das cidades regionais de serviços disponibilizadas superariam o nível dos serviços que outras cidades tinham a oferecer. 7
O sistema hierárquico construído pela teoria do lugar central apresenta um problema. Se alguém subdivide os serviços fornecidos por cidades pequenas, cidades maiores e centros regionais, pode-se ver que as hierarquias locais dependem do tipo de serviços fornecidos. Por exemplo, uma cidade pequena poderia ter oferecido um mercado agrícola mais importante do que uma cidade grande, mas geralmente não fornecia serviços financeiros, como faziam as grandes cidades ou cidades regionais. Em última análise, pode-se considerar uma gama de serviços, consistindo de várias hierarquias, cada uma dependendo de um serviço específico. Isso também se aplica a fatores econômicos, como capital, trabalho ou mercado, a fatores administrativos, como aplicação da lei, administração pública ou cobrança de impostos, ou mesmo a fatores culturais e disseminação tecnológica.
A teoria do lugar central levanta várias questões e dúvidas e não pode ser considerada isoladamente. É necessário complementá-lo com outras teorias. Parece que a melhor dessas teorias foi totalmente desenvolvida por Paul M. Hohenberg e Lynn H. Lees. 8 Em sua pesquisa sobre a urbanização da Europa, eles sistematicamente combinam uma teoria de rede com um sistema de lugar central e, assim, levam o conceito de interação urbana um passo adiante.
Hohenberg e Lees sugerem que, em um nível inferior e intermediário da hierarquia do lugar central, deve haver um certo grau de cooperação entre as cidades e, especificamente, entre os portos. Assim, ao invés de aceitar seu papel urbano como resultado de sua posição geográfica na hierarquia, Hohenberg e Lees consideram que as cidades precisam ser analisadas de acordo com sua função. Seguindo os argumentos dos autores, essas funções são definidas não apenas pela geografia, mas também por suas ligações com outras áreas urbanas. Isso significa que, durante o período do início da modernidade, os portos estavam em melhor posição para fornecer mais serviços, o que significava que eles poderiam assumir a posição mais vantajosa quando se relacionavam com seu interior e seus parceiros urbanos. Quanto mais eles traziam do interior, maior era a área sob sua influência formal ou informal, e mais potencial alcançavam para a interconexão urbana e a interdependência.
Uma das consequências da teoria da rede é que as conexões e interdependências urbanas aumentaram com o crescimento da rede de portos interconectados. Essas relações próximas facilitaram a distribuição de todos os tipos de produtos econômicos, sociais e culturais. No início, a gama de distribuição incluía principalmente coisas materiais, como produtos e capital. Mas logo, as pessoas (migração) e coisas subjetivas como idéias, desenvolvimento tecnológico e informação viajaram mais rápido e penetraram mais profundamente do que nunca, contribuindo assim para uma complexidade cada vez maior dos sistemas de rede portuária / hinterland.
O crescente número de serviços e interações entre os portos e suas contrapartes urbanas nas redes de hinterlândia, região, transnacional e trans-continental direta deu-lhes uma função vista por muitos como o último sinal do papel globalizante que os portos desempenharam na história, a saber: funcionando como gateways. 9 Esse papel do portal foi especialmente importante quando se considerou as diferentes funções que os portos tinham no período da Moderna Moderna, época em que a maioria das grandes cidades eram portos e a maioria deles estava envolvida, de uma forma ou de outra, no movimento geral de expansão européia. no exterior.
No entanto, nem todos os primeiros portos modernos eram grandes e nem todos eles eram portais globais. Alguns deles foram forçados a assumir uma posição social, econômica e cultural de "janela" por um estado forte que precisava de contato com o mundo exterior, como foi o caso do papel que São Petersburgo assumiu dentro da órbita do Estado russo. . 10 Outros, como alguns portos pequenos na Escandinávia, foram usados ​​como bastiões de demarcação de fronteiras territoriais em contextos onde a competição entre estados centrais opostos ameaçava a integridade de um deles, como aconteceu no caso de L & # 246; d & # 246; na fronteira sueco-norueguesa. 11
Transações sociais, econômicas e culturais.
O papel que os portos assumiram como gateways durante o período da Idade Moderna pode ser atribuído ao fato de que eles eram ambientes urbanos onde as transações ocorriam. Essas transações eram numerosas e espelhavam o caráter multifuncional que os portos tinham na época.
A função mais primordial e distinta dos portos da Early Modern era transações de bens, comumente chamadas de comércio, mas que iam além do comércio, passando a incluir todas as atividades relacionadas à construção naval, contabilidade e uma ampla gama de serviços como registro notarial, crédito, seguro e, em alguns casos, até mesmo a organização de bolsas de valores especializadas e empresas estatutárias. 12.
O sucesso que os portos da Early Modern alcançaram em seu papel de gateways para produtos foi determinado por sua posição nas redes de negociação a que cada porta pertencia. Se alguns, como Veneza, Sevilha, Lisboa ou Cádiz, eram principalmente centros de transações intercontinentais, portos como Antuérpia, Amsterdã ou Londres passaram de centros regionais para potências intercontinentais, tornando-se pontes entre as seculares redes comerciais européias e o Atlântico recém-descoberto. e rotas asiáticas. 13
Para a maioria dos portos, a essência do comércio dependia da troca de produtos em mercados mais ou menos livres. Portanto, o conhecimento dos pontos de produção, os mercados de consumo e o comportamento do mercado foram primordiais para um porto próspero. Esse conhecimento dava às informações sobre técnicas de produção, condições climáticas, qualidade de crédito e moda um valor próprio, já que os diferentes graus de informação poderiam funcionar a favor ou contra um determinado porto, dependendo do tempo e da quantidade de informações disponíveis em um dado momento. Portanto, nenhum grande porto internacional foi capaz de fazer bem em transacionar produtos se os fluxos de informação não fossem pelo menos tão eficientes. 14 A principal fonte de informação durante o período do início da modernidade era o boca-a-boca (principalmente por meio de contato pessoal ou cartas pessoais), e em alguns lugares a imprensa, embora esta última fosse de significado quase insignificante. A informação viajava com as pessoas e, por essa razão, os portos estavam em vantagem quando comparados com outros tipos de cidades. Como as pessoas costumavam viajar com produtos, e como os portos sempre eram um ambiente atraente para os imigrantes, devido à ampla disponibilidade de trabalho na cidade ou a oportunidade de encontrar transporte para outro lugar, as notícias chegaram rapidamente à maioria dos portos.
Se a maior parte dos fluxos de informação chega aos portos da Europa Moderna Moderna eram de natureza prática, muitas vezes ligada ao comércio (notícias de escassez, preços, clima, guerras, embargos e assim por diante), havia também um fluxo de transações intelectuais classificar como informação. A troca de conhecimento escrito através da importação / exportação de livros, panfletos e materiais religiosos escritos posicionou os portos na vanguarda das trocas intelectuais. Não é, portanto, surpreendente que a maioria dos portos fosse um ambiente mais ou menos tolerante para a troca de idéias religiosas não ortodoxas, conceitos políticos ou desenvolvimentos tecnológicos.
O crescimento da quantidade de informação prática e intelectual dentro das redes européias dos portos da Early Modern enfatiza a importância que as transações humanas adquiriram em muitas dessas cidades. A disseminação da manufatura, serviços e atividades militares ligadas ao comércio impunham uma demanda permanente por uma força de trabalho flexível e fluida dentro da maioria dos sistemas portuários europeus. Muitas vezes oferecendo uma ampla gama de atividades especializadas, os portos eram conhecidos por serem lugares onde se poderia ganhar um salário relativamente maior do que em outras cidades e onde a disponibilidade permanente de trabalho era uma constante. Estas circunstâncias atraíram um número muito significativo de imigrantes provenientes do interior rural, da região ou mesmo do sertão informal no exterior. 15.
A migração rural ou urbana de perto ou de longe influenciou grandemente a composição social da maioria dos portos, tornando-os ambientes extraordinários de interação social, trocas religiosas e transações culturais. Esse foi certamente o caso dos portos europeus que receberam uma parte equitativa de escravos importados da costa ocidental ou do norte da África, e africanos livres, como foi o caso de Lisboa, Livorno, Liverpool ou Marselha.
Se os escravos foram forçados a migrar contra sua vontade, outros grupos deixaram suas cidades de origem devido à perseguição religiosa. Esse foi o caso dos novos cristãos ibéricos, muitas vezes forçados ao exílio pelas ações da Inquisição, ou os huguenotes, forçados a fugir de suas cidades natais para evitar a exclusão religiosa. Um número considerável desses migrantes fugiu para os portos do Noroeste da Europa, como Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo ou Londres, onde contribuíram significativamente para a vida econômica, social e cultural desses portos por mais de 350 anos.
Infelizmente, nem todos os migrantes da Early Modern foram bem-sucedidos, e sua sobrevivência no porto de destino foi muitas vezes prejudicada pela instabilidade dos mercados de trabalho ou por crises econômicas. Muitas vezes, os membros mais fracos dos aglomerados urbanos eram vítimas de desafios assustadores de sobrevivência. Esse foi o caso de todos os membros da sociedade que, por algum motivo, não tinham lugar na estrutura familiar tradicional, como era o caso de homens e mulheres solteiros, viúvos e viúvas ou órfãos. Entre esses grupos, os jovens e as mulheres eram os que se encontravam em situação mais precária, uma vez que sua presença em grandes metrópoles anônimas era muitas vezes considerada criminosa ou moralmente questionável na melhor das hipóteses. Frequentemente motivados pela pobreza ou pela necessidade de renda devido à exclusão das instituições de caridade da época, alguns foram forçados a roubar, furtar ou prostituir-se.
Embora a prostituição fosse uma característica comum dos portos da Early Modern, sua percepção parece ter sido super enfatizada pelos sentimentos dos contemporâneos. Estudos recentes mostraram que a prostituição era muitas vezes uma atividade sazonal para a maioria das mulheres casadas (e não solteiras) e era usada para suplementar sua escassa renda familiar. Essas mulheres eram muitas vezes forçadas a assumir uma posição de chefes de família devido às profissões de seus maridos como marinheiros ou soldados. Quando seus homens embarcavam em suas viagens ou campanhas, a maioria das mulheres ficava com parte do salário dos homens (geralmente uma parte muito pequena) e uma família para manter. Durante a primavera e o verão, eles conseguiram encontrar pequenos trabalhos no porto ou como fornecedores de logística para os navios, embora o outono e o inverno fossem tempos difíceis para encontrar um emprego. Aqueles que não puderam candidatar-se à caridade foram forçados a prostituir-se. Esse foi certamente o caso na maioria dos portos holandeses e ingleses nos séculos XVII e XVIII. 16
Com o grande fluxo de informações práticas e intelectuais e a tolerância necessária para manter a maior parte desse fluxo de informações, os portos se tornaram refúgios seguros para acadêmicos, intelectuais, clérigos e comunidades de comerciantes regionais e estrangeiros forçados a deixar suas terras nativas por causa de suas atividades. crença religiosa, científica ou política. Com as pessoas sendo forçadas a viver juntas em espaços urbanos muitas vezes pequenos, a tolerância religiosa, cultural e social tornou-se primordial para a sobrevivência dos portos como identidades sociais, especialmente em questões relativas à aplicação da lei e da ordem.
A superlotação urbana foi uma das muitas conseqüências do recurso que os portos tiveram para muitos imigrantes. Embora melhor equipados do que outros tipos de cidades para sobreviver a problemas de saúde pública resultantes da coexistência de grandes populações, muitas vezes dentro dos tradicionais muros medievais, os portos foram forçados a se expandir para a periferia, para criar regulamentações de saúde pública para evitar a contaminação (por exemplo , excluindo indústrias poluidoras de dentro das muralhas da cidade), para promover o alívio pobre (mais frequentemente do que não através das organizações religiosas e sociais, como as igrejas e guildas) e, às vezes, até mesmo para regular o acesso das pessoas através dos portões ou o porto da cidade, encorajando como resultado o desenvolvimento de um "espírito de cidade" através da separação de "cidadãos" de "não-cidadãos", uma divisão não desenhada por linhas sócio-econômicas, mas simplesmente pela definição territorial de quem habitado a cidade e por quanto tempo. 17.
Infelizmente, para muitos, os regulamentos de saúde pública e o acesso controlado às cidades não salvaram os portos medievais, modernos e até modernos de serem vítimas de epidemias sérias que ameaçavam não apenas o sustento de suas populações, mas até puseram em perigo sua existência. Embora a superlotação impusesse sérios desafios aos conselhos municipais, para os portos a ameaça mais perigosa vinha do mar. A chegada contínua de navios estrangeiros, geralmente ligados sazonalmente, levou a períodos agitados ao redor das docas, onde a vigilância era às vezes reduzida, muito fraca ou inexistente. Isso permitiu a entrada de tripulações doentes e produtos contaminados, muitas vezes infectados no porto de partida ou no mar. Mesmo que às vezes ignorassem seu estado de saúde, navios estrangeiros chamavam portos saudáveis, onde ficavam o tempo necessário para suas transações comerciais, deixando para trás um rastro de doenças e pestes que se espalhariam rapidamente pela cidade, ajudados pela superlotação. condições dentro do ambiente urbano. 18.
Havia pouco que os habitantes ou os conselhos da cidade pudessem fazer para evitar as consequências do que poderia ser chamado de transações negativas. No entanto, sempre havia alguns recursos que poderiam ser aproveitados ou algumas medidas que poderiam ser tomadas. Para as pessoas que viviam nas cidades, a escolha óbvia quando a peste ou doença irrompia era abandonar a cidade por um lugar no campo, muitas vezes dentro da jurisdição da cidade, isto é, no interior tradicional. No entanto, essa era uma possibilidade apenas para aqueles ricos ou saudáveis ​​o suficiente para serem capazes de abandonar a cidade e deixar suas atividades para trás sem pôr em risco sua sobrevivência diária. Por outro lado, abandonar a cidade para o campo também era apenas uma opção, desde que o campo estivesse imune à disseminação da doença. Assim que os moradores urbanos começaram a inundar as áreas rurais, a doença se espalhou tão rapidamente quanto se ainda estivesse confinada dentro das muralhas da cidade, deixando as áreas saudáveis ​​para refugiar-se cada vez mais longe. Embora os indivíduos abastados tivessem a opção de sair, os habitantes menos ricos não eram capazes de fazê-lo. Para eles, as câmaras municipais tinham apenas a opção de disponibilizar comida e água por meio de regulamentação e obrigar as instituições religiosas a enterrar os mortos o mais rápido possível.
Para evitar o caos, o caos e as perdas econômicas provocadas pela propagação da doença nos portos, muitas prefeituras de toda a Europa Ocidental aplicaram um conjunto de leis romanas como medidas reguladoras no caso de navios atingidos pela peste ou provenientes de áreas onde a peste foi relatada. De acordo com este conjunto de leis, as câmaras municipais tinham o direito de discriminar navios e tripulações que vinham de certos portos ou estavam envolvidos em certas áreas geográficas. Para eles, o porto foi submetido a um embargo temporário que só foi suspenso quando o perigo passou (ou porque não havia casos de doença a bordo, a quarentena foi bem-sucedida ou o navio acabara de sair). Embora originalmente usado como uma das poucas armas contra a propagação de doenças, os embargos de saúde eram freqüentemente usados ​​com propósitos políticos para provocar a morte de competidores econômicos. Um bom exemplo da maneira como esse mecanismo foi abusado foi o interminável embargo imposto por Gênova aos navios venezianos e vice-versa, com cada cidade tentando estimular seus próprios empreendimentos comerciais no Mediterrâneo Oriental, em detrimento do outro.
O forte desenvolvimento de uma ideia de cidadania aliada ao poder econômico trazido pelas atividades comerciais e manufatureiras tornou a maioria dos portos europeus lugares de tolerância intelectual e autonomia política. Embora sobrevivendo no contexto de estados centralizados em crescimento, os portos da Europa Moderna foram capazes de negociar sua posição autônoma no espectro político, assumindo a centralidade política e tornando-se capitais, ou renegociando cartas de privilégios medievais que regulavam as trocas políticas entre os governos centrais. os poderes (reis) e os habitantes da cidade (muitas vezes representados em conselhos municipais bem organizados, nos quais elementos ligados a atividades de comércio e manufatura estavam lado a lado com todos os outros representantes da ordem social urbana). 19
A principal funcionalidade dos portos europeus em geral era sua capacidade de criar, desenvolver e se destacar em uma ampla gama de transações, somente possível devido às múltiplas funções de gateway que as portas puderam assumir dentro da rede urbana européia na época.
Da cidade local para o jogador global.
Embora a maioria dos portos da Early Modern fosse rica em ambientes urbanos, nem todos alcançaram proeminência semelhante. O crescimento e o sucesso dos portos parecem ter seguido um caminho claro de desenvolvimento, com duas origens possíveis e um único resultado. Os primeiros portos modernos se desenvolveram em grandes metrópoles, ganhando ímpeto ao se aventurar fora de seus tradicionais sistemas informais de interior ou ganhando um jogo de competição contra seus pares em nível local e regional.
Portos como Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádis devem seu status bem conhecido ao importante papel que desempenharam dentro de um movimento mais amplo e geral de expansão no exterior pelos estados centrais aos quais pertenciam (no caso de Veneza, a própria cidade). A expansão veneziana no Mediterrâneo é totalmente comparável às expansões portuguesas e espanholas nos oceanos Atlântico e Índico. O fato de que Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádiz puderam participar da troca de novidades (produtos, cultura, informação, conhecimento) adquiridas em regiões que foram além de seus tradicionais sistemas informais de interioridade os tornaram centros essenciais do mundo conhecido antes de meados do século XX. -16 século. 20.
Mesmo que a expansão veneziana, portuguesa e espanhola no exterior pareça ter trazido grandes ganhos para portos específicos, esses portos foram centros pobres de redes regionais, especialmente quando comparados com outros portos contemporâneos do norte da Europa. A situação geográfica relativamente isolada de todos esses portos em expansão tornou-os dependentes do empreendimento de expansão. Conscientes de que suas fortunas dependiam do sucesso da expansão e conquista no exterior, Veneza, Lisboa, Sevilha e Cádis estavam propensas a apoiar todas as tentativas possíveis do Estado central para aumentar sua influência no exterior, tornando-se peões nos intercâmbios políticos e diplomáticos. do tempo.
A falta de regiões regionais e transregionais sólidas e fortes obrigou a Renascença e os primeiros grandes portos da Idade Moderna a buscar parceiros dentro do contexto europeu para sobreviver como centros de transações e trocas. 21 A seleção de parceiros envolveu não tanto portos similares em morfologia, mas portos regionais menores com boas conexões no interior e na região, todos eles no norte da Europa. Começando com Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo, os portos do Báltico e Londres, todos eles principalmente portos regionais com boas ligações com suas terras e regiões, o processo de seleção de parcerias seguiu as ondas de complexidades políticas e acordos diplomáticos.
A fim de ter a chance de se envolver com um grande parceiro do sul da Europa, a maioria dos portos do norte da Europa teve que lutar contra seus concorrentes regionais, a fim de prevalecer como os principais candidatos à parceria. Este foi certamente o caso quando Antuérpia ultrapassou Bruges e Amesterdão, deixando Middleburg, Flushing, Hoorn ou Enkhuizen para trás. Hamburgo conseguiu vencer a maioria de seus rivais do norte da Alemanha e do Báltico, e Londres se tornou o principal porto das Ilhas Britânicas.
Esta concorrência regional, contrária aos métodos de expansão dos portos do sul da Europa, foi impulsionada pela oferta de vantagens aos parceiros, para que pudessem participar em transações com um ponto de partida vantajoso. Um dos mecanismos utilizados pelos portos do Norte da Europa para atrair os intercâmbios com os parceiros do sul da Europa foi criar um conjunto de privilégios para produtos, pessoas e ideias importadas desses parceiros, seja pelo estabelecimento de fábricas (como foi o caso da fábrica portuguesa de Antuérpia) ou emitindo cartas de privilégios (como foi o caso dos comerciantes venezianos em Londres). 22 Esses mecanismos ajudaram os portos do norte da Europa a se tornarem os centros de práticas monopolistas, cujo objetivo principal era controlar as redes de redistribuição (formais e informais) de produtos, pessoas e idéias.
Este movimento claro da centralidade portuária do sul (Mediterrâneo) para o complexo europeu do norte (principalmente Atlântico) foi bem documentado e explorado por Fernand Braudel (1902 & # 8211; 1985) e outros. 23 Eles argumentam que houve uma mudança clara do Mediterrâneo para o eixo Atlântico Norte da Europa, que deixou a maioria dos portos pioneiros da expansão européia no exterior como parceiros periféricos para as grandes portas do norte que conseguiram combinar uma centralidade intercontinental redes informais com destaque regional e hinterland dentro de um contexto de competição regional afiada.
A realocação da centralidade portuária do Mediterrâneo para o eixo Atlântico teve ainda outras consequências que foram além da importância dos portos como portais. Essa mudança significou que a importação de produtos, pessoas, idéias e modas mudou para o norte, criando o desenvolvimento de um novo conjunto de valores econômicos, sociais e culturais auxiliados, como argumentaria Max Weber (1864 & # 8211; 1920): iniciado pela Reforma e Contra-Reforma. 24 Essa divisão geral dentro do sistema portuário europeu iniciada durante o século 16 deve ser responsabilizada pelo que muitos consideram a raiz da "pequena divergência" (e alguns diriam até mesmo de "retardamento") entre os países do sul e do norte da Europa ainda a ser sentida na União Europeia hoje em dia. 25
Conclusões
Os portos eram elementos urbanos importantes no mapa da Europa Moderna Antiga. Eram as cidades mais bem-sucedidas da época, alcançando esse status envolvendo-se em toda uma gama de transações econômicas, sociais e culturais que marcavam sua funcionalidade dentro de uma determinada região. Embora os portos mais importantes durante o período da Renascença e do século 16 fossem principalmente monofuncionais, tirando grande parte de sua importância de sua participação na expansão do estado central no exterior, os portos dos séculos XVI, XVII e XVIII eram importantes portões de produtos, pessoas e idéias que foram trocadas em todo o mundo.
A importância de portas globais como Amsterdã ou Londres pode ser atribuída à sua capacidade de aliar um papel regional com um papel trans-continental, o que lhes deu a capacidade de se sobressair como nódulos focais nos sistemas do interior, redes regionais e trocas intercontinentais. Essas metrópoles foram o motor de uma mudança geral do eixo do Mediterrâneo para o Atlântico, onde a Europa Ocidental Norte adquiriu um desenvolvimento social, político, econômico, cultural e religioso diferente daquele do sul da Europa, criando assim uma divisão perceptível até hoje.
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Fachherausgeber: Editor: Toni Pierenkemper.
Redaktion: Copy Editor: Jennifer Willenberg.
Zitierempfehlung Citation.
by Cátia Antunes Antunes, Cátia : Early Modern Ports, 1500–1750 , in: Europäische Geschichte Online (EGO), hg. vom Leibniz - Institut für Europäische Geschichte (IEG), Mainz European History Online (EGO), published by the Leibniz Institute of European History (IEG), Mainz 2010-12-03 . URL: ieg-ego. eu/ antunesc-2010 - en URN: urn:nbn:de:0159-2010102547 [JJJJ-MM-TT] [YYYY-MM-DD] .
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Early Modern Portugal by José Pedro Paiva, Roger Lee Jesus.
Introdução.
During the first decades of the Early Modern period, due to discoveries made by Portuguese explorers, Portugal acquired one of the earliest and most important European overseas empires. Over the course of three centuries, close links were established with Africa, America, and Asia in a dynamic move mediated by means of the sea. This was an epoch in which Portugal constituted a central player in great world transformations. Its dramatic opening to the wider world provoked deep changes at different levels inside the realm, from central political organization, in which the king and his court played a central role, to trade, society, and even the identity of Portugal and the self-perception of being Portuguese. Little affected by the religious break occasioned by Protestantism that shook central and northern Europe, though facing the challenge posed by the presence of a large group of Jewish descendants who were baptized forcibly in 1497, the kingdom embarked on its new course without cutting links with Europe, which some elites continued to view, until the late 18th century, as an inspiring intellectual, cultural, and artistic center. The leading role played by Portugal was marked by a hiatus between 1580 and 1640, a period during which, due to a dynastic crisis caused by the death of King Sebastian during a battle in North Africa, it was ruled by the Spanish Habsburg monarchy in an arrangement in which the country enjoyed a loose political autonomy. After 1640, with a new dynasty in charge, the kingdom faced severe difficulties, most especially until 1668. In the course of the 17th century when Portuguese overseas interests were attacked by the Dutch and the English, the center of the empire slowly moved from the Indian Ocean to the Atlantic. This shift in geographic emphasis together with the discovery of diamonds and gold mines in Brazil led, by the end of the 17th century, to a period of economic growth that lasted until the first half of the 18th century. During this period, the Crown profited by reinforcing its power both internally and externally. Influenced by Enlightenment doctrines that were accompanied, simultaneously and paradoxically, by use of repressive methods, the government, after the earthquake that destroyed Lisbon in 1755, instituted deep reforms, which were were set up under the leadership of Carvalho e Melo (Marquis of Pombal), who gained the favor of the king as chief minister until 1777. The historiography on early modern Portugal is rich, particularly in works published by Portuguese authors after the 1970s. The following entries are limited to the most representative essays in each of the different topics: political history, Portuguese empire, diplomatic history, economic history, social history and welfare, cultural history, religious history, art history, and local history.
Visão geral geral.
No textbooks provide a global, up-to-date overview of early modern Portugal. The two best works for undergraduates are the classic, didactic, and well-structured Marques 1972, which has been published in English, and Ramos, et al. 2009, which, as the most recent history of Portugal, offers a balanced and up-to-date overview, yet which focuses especially on political history. For a more detailed perspective on the political evolution, rooted in good sources, but lacking a problematical context, see Serrão 1980. During the 1990s, two very good overviews were published in different volumes, Mattoso 1992 and Serrão and Marques 1998. Written by a set of leading scholars, both works allow students and specialists to examine a wide array of topics, including political, cultural, economic, social, and religious fields. Both works are characterized by broad, up-to-date, and rigorous research. Unfortunately, both lack uniformity and sometimes coherence for readers searching for a general and systematic overview of early modern Portugal. Very useful for beginners, graduates and even senior historians is Serrão 1999, a rich historical dictionary with clear and largely consistent entries, which allow for thematical and biographical searching. Unfortunately, apart from Marques 1972, none of the abridged Portuguese histories is available in English. Birmingham 2003 and Anderson 2000 deserve particular attention and should be used carefully.
Anderson, James Maxwell. The History of Portugal . Westport, CT: Greenwood, 2000.
Brief summary of the history of Portugal. Useful for providing a quick and comprehensive view of all the reigns, yet omitting very important data.
Birmingham, David. A Concise History of Portugal . Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2003.
Summary of the history of Portugal. Presents the main political events. Although it requires serious criticism, good for undergraduates for a first approach.
Marques, A. H. de Oliveira. History of Portugal . New York: Columbia University Press, 1972.
A classic and good first approach summary of the history of Portugal, joining the political history of the kingdom in an overview of the economy, culture, and society.
Mattoso, José, ed. História de Portugal . Vol. 3, No alvorecer da modernidade, 1480–1620 . Lisbon: Círculo de Leitores, 1992.
See also Volume 4, O Antigo Regime, 1620–1807 (Lisbon: Círculo de Leitores, 1994). With chapters written by different authors, though for the most part by leading scholars, offers updated and in-depth discussions on economics, governing powers, and institutions as well as cultural, social, and political history. Not recommended as a first reading for undergraduates.
Ramos, Rui, Bernardo Vasconcelos e Sousa, and Nuno Gonçalo Monteiro. História de Portugal . Lisbon: A Esfera dos Livros, 2009.
The latest overview of Portuguese history, including recent research on different topics in the history of the realm and its empire, yet focused most closely on politics.
Serrão, Joaquim Veríssimo. História de Portugal . Lisbon: Editorial Verbo, 1980.
Offers a very detailed and consistent reconstruction of political events, adding some data on economic, social, and cultural history. Very useful to understand the chronological succession of events and the major political trends of Portuguese early modern history.
Serrão, Joel, ed. Dicionário de história de Portugal . Porto, Portugal: Livraria Figueirinhas, 1999.
Despite being a bit outdated, a very helpful dictionary, containing central definitions to understanding early modern Portuguese history. Provides also a basic bibliography for each entry.
Serrão, Joel, and A. H. de Oliveira Marques, eds. Nova história de Portugal . Vol. 5, Portugal: Do Renascimento à crise dinástica . Lisbon: Presença, 1998.
See also Volume 7, Portugal: Da paz da restauração au ouro do Brasil (Lisbon: Presença, 2001). A work set that best summarizes with some in-depth discussions the early modern history of Portugal in its various fields. Good summary of the political history, fitting it in the economic, social, and cultural context. Written by different scholars, not all chapters have the same level of quality.
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Atlantic trade system early modern era

No other era is as easy to summarize as the EARLY MODERN (1450-1750) era. This is the era the Europeans "wake-up", expand, and build empires. I'm not talking about Charlemagne here. I'm talking about the British Empire. I'm talking about the Dutch East India Trading Company. I'm talking about the Spanish Empire. This is a new Europe. This isn't Marco Polo. These Europeans will come to your land and stay there. They will take over most of the world in this era (if not, in the next). Beyond the Maritime empires (and the effect of their establishment), many huge land empires emerged (most notably the Islamic Mughal and Ottoman Empires. Of course, China is important. It always is. So, here is the Early Modern Period.
The above map was created using the geographic references from this era in the AP World History curriculum. Every geographic reference for this unit appears on this map.
The interconnection of the Eastern and Western hemispheres made possible by transoceanic voyaging marked a key transformation of this period. Technological innovations helped to make transoceanic connections possible. Changing patterns of long-distance trade included the global circulation of some commodities and the formation of new regional markets and financial centers. Increased trans-regional and global trade networks facilitated the spread of religion and other elements of culture as well as the migration of large numbers of people. Germs carried to the Americas ravaged the indigenous peoples, while the global exchange of crops and animals altered agriculture, diets, and populations around the planet.
I. Existing regional patterns of trade intensified in the context of the new global circulation of goods.
A. The intensification of trade brought prosperity and economic disruption to the mercnahts and goverenments in the trading region of the Indian OCean, Mediterranean, the Sahara, and overland Eurasia.
II. European technological developments in cartography and navigation built on previous knowledge developed in the Classical, Islamic, and Asian worlds.
A. The developments included the production of new tools, innovations in ship designs, and an improved understanding of global wind and current patterns--all of which made transoceanic travel and trade possible.
IV. The new global circulation of goods was facilitated by royal chartered European monopoly companies and the flow of silver from the Spanish colonies in the Amerias to purchase Asian goods for the Atlantic markets. Regional markets continued to flourish in Afro-Eurasia by using established commercial practices and new transoceanic shipping services developed by European Merchants.
A. European merchants’ role in Asian trade was characterized mostly by transporting goods from one Asian country to another market in Asia or the Indian Ocean region.
B. Commercialization and the creation of a global economy were intimately connected to new global circulation of silver from the Americas. (SEE CRASH COURSE BELOW)
(John Green explores how Spain went from being a middling European power to one of the most powerful empires on Earth, thanks to their plunder ((silver)) of the New World in the 16th and 17th centuries.)
C. Mercantilist policies and practices were used by European rulers to expand and control their economies and claim overseas territories, and joint-stock companies, influenced by these mercantilist principles, were used by rulers and merchants to finance exploration and compete against one another in global trade.
V. The new connections between the Eastern and Western hemispheres resulted in the Columbian Exchange.
A. European colonization of the Americas led to the spread of diseases — including smallpox, measles, and influenza — that were endemic in the Eastern Hemisphere among Amerindian populations and the unintentional transfer of disease vectors, including mosquitoes and rats.
B. American foods (potatoes, maize, manioc) became staple crops in various parts of Europe, Asia, and Africa. Cash crops (sugar, tobacco) were grown primarily on plantations with coerced labor and were exported mostly to Europe and the Middle East in this period.
C. Afro-Eurasian fruit trees, grains, sugar, and domesticated animals (horses, cattle, pigs) were brought by Europeans to the Americas, while other foods were brought by African slaves ( okra, rice )
E. European colonization and the introduction of European agriculture and settlements practices in the Americas often affected the physical environment through deforestation and soil depletion.
VI. The increase in interactions between newly connected hemispheres and intensification of connections within hemispheres expanded the spread and reform of existing religions and contributed to both religious conflicts and the creation of syncretic belief systems and practices.
VII. As merchants' profits increased and governments collected more taxes, funding for the visual and performing arts, even for popular audiences, increased along with an expansion of literacy and increased focus on innovation and scientific inquiry.
(CLICK THIS LINK TO GO TO THE VIRGINIA SOL PAGE DEVOTED TO THE RENAISSANCE)
Although the world’s productive systems continued to be heavily centered on agricultural production throughout this period, major changes occurred in agricultural labor, the systems and locations of manufacturing, gender and social structures, and environmental processes. A surge in agricultural productivity resulted from new methods in crop and field rotation and the introduction of new crops. Economic growth also depended on new forms of manufacturing and new commercial patterns, especially in long-distance trade. Political and economic centers within regions shifted, and merchants’ social status tended to rise in various states. Demographic growth — even in areas such as the Americas, where disease had ravaged the population — was restored by the eighteenth century and surged in many regions, especially with the introduction of American food crops throughout the Eastern Hemisphere. The Columbian Exchange led to new ways of humans interacting with their environments. New forms of coerced and semi-coerced labor emerged in Europe, Africa, and the Americas, and affected ethnic and racial classifications and gender roles.
I. Beginning in the 14th Century, there was a decrease in mean temperatures, often referred to as the Little Ice Age, around the world that lasted until the 19th century, contributing to changes in agricultural practices and the contraction of settlement in parts of the Northern Hemisphere.
II. Traditional peasant agriculture increased and changed, plantations expanded, and demand for labor increased. These changes both fed and responded to growing global demand for raw materials and finished products.
B. Slavery in Africa continued both the traditional incorporation of mainly female slaves into households AND the export of slaves to the Mediterranean and the Indian Ocean.
C. The growth of the plantation economy increased the demand for slaves in the Americas.
The Atlantic Slave Trade.
D. Colonial economies in the Americas depended on a range of coerced labor.
III. As new social and political elites changed, they also restructured new ethnic, racial, and gender hierarchies.
A. Both imperial conquests and widening global economic opportunities contributed to the formation of new political and economic elites.
B. The power of existing political and economic elites (Zamindars in the Mughal Empire, Nobility in Europe, Daimyo in Japan) fluctuated as they confronted new challenges to their ability to affect the policies of the increasingly powerful monarchs and leaders.
C. Some notable gender and family restructuring (The dependence of European men on Southeast Asian women for conducting trade, smaller family size in Europe) occurred, including the demographic changes in Africa that resulted from the slave trades.
Empires expanded and conquered new peoples around the world, but they often had difficulties incorporating culturally, ethnically, and religiously diverse subjects, and administrating widely dispersed territories. Agents of the European powers moved into existing trade networks around the world. In Africa and the greater Indian Ocean, nascent European empires consisted mainly of interconnected trading posts and enclaves. In the Americas, European empires moved more quickly to settlement and territorial control, responding to local demographic and commercial conditions. Moreover, the creation of European empires in the Americas quickly fostered a new Atlantic trade system that included the trans-Atlantic slave trade. Around the world, empires and states of varying sizes pursued strategies of centralization, including more efficient taxation systems that placed strains on peasant producers, sometimes prompting local rebellions. Rulers used public displays of art and architecture to legitimize state power. African states shared certain characteristics with larger Eurasian empires. Changes in African and global trading patterns strengthened some West and Central African states — especially on the coast; this led to the rise of new states and contributed to the decline of states on both the coast and in the interior.
I. Rulers used a variety of methods to legitimize and consolidate their power.
A. Rules continued to use religious ideas, art, and monumental architecture to legitimize their rule:
B. Many states adopted practices to accommodate the different ethnic and religious diversity of their subjects or to utilize the economic, political and military contributions of different ethnic or religious groups.
C. Recruitment and use of bureaucratic elites , as well as the development of military professionals, ( Ottoman devshirme, Chinese examination system, Salaried samarai ) became more common among rulers who wanted to maintain centralized control over their populations and resources.
D. Rulers used tribute collection and tax farming to generate revenue for territorial expansion.
II. Imperial expansion relied on the increased use of gunpowder, cannons, and armed trade to establish large empires in both hemispheres.
A. Europeans established new trading-post empires in Africa and Asia, which proved profitable for the rulers and merchants involved in new global trade networks, but these empires also affected the power of the states in interior West and Central Africa.
Although the AP doesn't specifically mention the Safavid or Tokugawa as Empires, they do show up at other points in the curriculum.
The information that follows is not specifically mentioned by the College Board. However, it will make you a more culturally well-rounded person; assim. you're welcome.
There is nothing more renaissance than Raphael's school of Athens. This is a painting of Classical era figures painted by an Italian during the Renaissance. It's almost redundant. Here's a key to who is who in this painting. The central figures are Plato and Aristotle. My favorite part? Raphael painted himself into the painting! Hes in the red robe in the upper right.
This colorful building looks completely out of place in Moscow, Russia (not exactly Disneyland). Plus, this beautiful building was ordered to be built by a guy named Ivan the Terrible! So, the background may not be what you think. The most common question about this cathedral is, "Didn't they blind the dude that built this so that he could never recreate its beauty?" No one knows for sure but the architect kept designing and building for another 10 years. So, if they did blind him; they did a terrible job.
Maybe the most famous building on earth not named the Pyramids. Built by Shah Jahan as a mausoleum for his wife, Mumtaz Mahal. Mumtaz Mahal died giving birth to her 14th child. It took over 21 years to complete and remains one of the true marvels of architecture on the planet.
Castas (Castes) were paintings that were used in Latin America to delineate between the new groups of people that were being born when Europeans, Africans, and Americans intermarried. The whiter you were, the higher your class in society.
Versailles was originally the hunting lodge for Louis XIII. It was located roughly 12 miles outside of Paris and served as an home away from home for the king. Louis XIV, the absolutist Absolute Monarch ever, decided to build an entire city around it. This was the home of the king for around 100 years until the French Revolution.

Comércio atlântico e economia europeia por Guillaume Daudin.
Introdução.
A maior parte do comércio intercontinental europeu passou pelo Atlântico durante o período inicial moderno, com exceção do comércio mediterrâneo e do comércio de caravanas através da massa terrestre euro-asiática, tanto em declínio relativo. Tanto o surgimento do primado da economia européia como o aumento do comércio atlântico têm sido momentos importantes na história do mundo. A tentação de vincular esses dois eventos tem sido muito alta na história popular e acadêmica desde o século XIX. O debate sobre o seu relacionamento ainda não está resolvido, porque não existe um consenso geral sobre as causas e características da divergência da Europa de outras economias do Velho Mundo ou os benefícios que o comércio intercontinental proporcionou às economias européias. Esta bibliografia fornece fontes que discutem o efeito do comércio atlântico nas economias européias. A consideração da Europa como um todo é provavelmente enganosa em que todos os países - e provavelmente todas as regiões - tiveram uma interação específica com o Atlântico. Esta entrada fornece leituras sobre a experiência na Grã-Bretanha, Dinamarca-Noruega, França, Alemanha, Holanda, Portugal, Suécia e Espanha. A experiência da Grã-Bretanha é tão importante para a história da economia européia que esta entrada não seria completa sem algumas leituras sobre o efeito do comércio atlântico na Revolução Industrial britânica.
Visão geral geral.
Acemoglu, et ai. 2005 convenceram muitos economistas de que o comércio do Atlântico era um importante catalisador do crescimento econômico na Europa moderna precoce. Poucos estudos fornecem uma visão geral de toda a experiência européia com o comércio do Atlântico. Braudel 1992 e Wallerstein 1974-2001 são duas meta-narrativas do crescimento europeu e sua relação com o resto do mundo que são mais impressionantes como obras descritivas do que como análises. Findlay e O'Rourke 2007 é uma boa síntese recente que pode ser usada como ponto de partida para o resto da literatura. Emmer, et al. 2006 reúne diferentes fontes que fornecem bons pontos de partida para o estudo da experiência de cada país. O'Brien e Prados de la Escosura 1998 fizeram o mesmo durante um período de tempo mais longo. Esta coleção de artigos é mais focada, mas não trata os países escandinavos. Socolow 1996 e Black 2006 são coleções de reimpressão de documentos importantes sobre, respectivamente, o tráfico de escravos e outros negócios no Atlântico. Magnusson 2008 é uma coleção útil de textos mercantilistas dos séculos XVII e XVIII que defendem a importância do comércio para a prosperidade das economias européias.
Acemoglu, Daron, Simon Johnson e James A. Robinson. "O surgimento da Europa: comércio atlântico, mudança institucional e crescimento econômico". American Economic Review 95.3 (2005): 546-579.
Fornece um teste econométrico para a hipótese de que o comércio atlântico era importante para o crescimento europeu porque incentivava o surgimento de boas instituições em países onde as instituições iniciais eram suficientemente boas.
Preto, Jeremy, ed. The Atlantic Slave Trade. 4 vols. Aldershot, Reino Unido: Ashgate, 2006.
Os quatro volumes reúnem reimpressões de numerosos artigos sobre o tráfico escravo do Atlântico nos séculos 16, 17, 18 e 19, respectivamente. A maioria dos artigos, datados de 1940 a 2004, estão disponíveis on-line, mas o trabalho de seleção é muito valioso.
Braudel, Fernand. Civilização e Capitalismo, século XV-XVIII. 3 vols. Berkeley: University of California Press, 1992.
Cada volume trata de um dos três níveis de atividade econômica: vida material (atividades de rotina de consumo e produção, por exemplo, novos bens de consumo provenientes do comércio atlântico), economia de mercado (atividades de troca onde as regras de mercado prevalecem: foco nos lucros do comércio atlântico) e o capitalismo (atividades de câmbio em larga escala dominadas por políticas, monopólios e altos lucros: foco na história da expansão do Atlântico europeu). O livro argumenta que o comércio colonial eo comércio atlântico são fundamentais para o desenvolvimento do capitalismo na economia mundial.
Emmer, Pieter, Olivier Pétré-Grenouilleau e Jessica Roitman, eds. A Deus Ex Machina Revisited: Comércio Colonial do Atlântico e Desenvolvimento Económico Europeu. Atlantic World 8. Leiden, Holanda: Brill, 2006.
Fornece uma abordagem aprofundada em relação ao papel do comércio do Atlântico na Europa, incluindo ambos os artigos em países específicos (Espanha, Portugal, Holanda, Grã-Bretanha, França, Dinamarca-Noruega e Suécia) e artigos mais gerais, por exemplo, sobre as estatísticas do comércio colonial e sua importância nas meta-narrativas da Grande Divergência.
Findlay, Ronald e Kevin H. O'Rourke. Poder e abundância: comércio, guerra e economia mundial no segundo milênio. Princeton História econômica do mundo ocidental. Princeton, NJ: Princeton University Press, 2007.
Um trabalho geral muito interessante sobre o comércio mundial e seu papel econômico de 1000 para agora. Os capítulos 4 a 7 abrangem o comércio com o Novo Mundo e seus efeitos sobre a Europa até o século XIX, com discussão específica sobre o fluxo de espécies, o mercantilismo e a relação entre o comércio e a Revolução Industrial britânica.
Magnusson, Lars, ed. Teoria e prática mercantilista: a história do mercantilismo britânico. 4 vols. Londres: Pickering e Chatto, 2008.
Uma coleção de textos de fac-símile dos séculos XVII e XVIII, juntamente com comentários editoriais. Os volumes 2 e 3 (Comércio Exterior: Regulação e Prática, e The Colonial System) fornecem textos que discutem as vantagens do comércio do Atlântico pela prosperidade dos países europeus. É ruim que não exista fonte equivalente para outros países.
O'Brien, Patrick K. e Leandro Prados de la Escosura, eds. Problema especial: Os Custos e Benefícios do Imperialismo Europeu da Conquista de Ceuta, 1415, ao Tratado de Lusaka, 1974. A Revista de História Económica 16.1: 1998.
Coleção de artigos preparados para a Sessão AI, Décimo Segundo Congresso Internacional de História Econômica, Madrid, 24-28 de agosto de 1998, juntamente com uma longa e interessante introdução pelos editores. Abrange uma grande parte da Europa, com exceção dos países escandinavos. Disponível on-line para assinantes.
Socolow, Susan M., ed. Atlantic Staple Trade. 2 vols. Expanding World 9. Aldershot, Reino Unido: Variorum, 1996.
O primeiro volume reúne reimpressões sobre comércio e política (especialmente a competição comercial entre os diferentes atores da economia atlantica). O segundo volume reúne estudos de caso de comércio de produtos básicos e de luxo (por exemplo, madeira, arroz, tabaco, cochonilha).
Wallerstein, Immanuel. O Sistema Mundial Moderno. 3 vols. Estudos em descontinuação social. Nova York: Academic Press, 1974-2001.
O primeiro volume trata do século XVI, o segundo da era mercantilista (1600-1750) e o último da Revolução Industrial. A principal tese é que o lugar central da Europa no "sistema mundial moderno" e suas relações com a periferia estão no centro de sua divergência econômica bem sucedida.
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Atlantic trade system early modern era

384 páginas | 6 x 9 | 4 illus.
Ebook 2013 | ISBN 9780812208139 | Add to cart $24.95s | £16.50 | Sobre.
"A timely and important collection of essays on a subject of vital interest to historians of the early modern Atlantic world. By decisively moving away from an earlier generation of scholars who seemed to see slavery and urban life as incompatible, this substantial and original volume makes a major contribution to the ways in which we study Atlantic history and the African diaspora."—Vincent Brown, Harvard University During the era of the Atlantic slave trade, vibrant port cities became home to thousands of Africans in transit. Free and enslaved blacks alike crafted the necessary materials to support transoceanic commerce and labored as stevedores, carters, sex workers, and boarding-house keepers. Even though Africans continued to be exchanged as chattel, urban frontiers allowed a number of enslaved blacks to negotiate the right to hire out their own time, often greatly enhancing their autonomy within the Atlantic commercial system.
In The Black Urban Atlantic in the Age of the Slave Trade , eleven original essays by leading scholars from the United States, Europe, and Latin America chronicle the black experience in Atlantic ports, providing a rich and diverse portrait of the ways in which Africans experienced urban life during the era of plantation slavery. Describing life in Portugal, Brazil, Mexico, the Caribbean, and Africa, this volume illuminates the historical identity, agency, and autonomy of the African experience as well as the crucial role Atlantic cities played in the formation of diasporic cultures. By shifting focus away from plantations, this volume poses new questions about the nature of slavery in the sixteenth to nineteenth centuries, illustrating early modern urban spaces as multiethnic sites of social connectivity, cultural incubation, and political negotiation.
Contributors: Trevor Burnard, Mariza de Carvalho Soares, Matt D. Childs, Kevin Dawson, Roquinaldo Ferreira, David Geggus, Jane Landers, Robin Law, David Northrup, João José Reis, James H. Sweet, Nicole von Germeten.
Jorge Cañizares-Esguerra is Alice Drysdale Sheffield Professor of History at the University of Texas, Austin, and author of several books, including How to Write the History of the New World: Histories, Epistemologies, and Identities in the Eighteenth-Century Atlantic World .
Matt D. Childs is Associate Professor of History at the University of South Carolina and author of The 1812 Aponte Rebellion in Cuba and the Struggle Against Atlantic Slavery .
James Sidbury is Andrew W. Mellon Distinguished Professor of Humanities at Rice University and author of Becoming African in America: Race and Nation in the Early Black Atlantic .
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